Авиация и Техника

Несмотря на взятый изначально темп добиться победы «за три дня» ни у одной из сторон ожидаемо не получилось.

Если для Ирана это было ожидаемо, то США и Израиль скорее всего рассчитывали на иное развитие событий, например, на коллапс иранской системы государственного управления сразу после нанесения массированных обезглавливающих ударов по высшему военно-политическому руководству Ирана, однако, этого не произошло.

Добиться победы военным путём у Ирана не было никаких шансов, единственное, на что Иран мог рассчитывать, так это на то, что ущерб для мировой экономики вынудит США прийти к какому-то консенсусу.

Несмотря на громкие заявления сторон о войне до победного конца, десантах, контрибуциях и уничтожение гражданской инфраструктуры региона, можно предположить, что все участники конфликта по тем или иным причинам могут пойти на компромиссы.

У США основная проблема не военная, а противостояние Республиканской и Демократической партий – противникам Трампа может быть интереснее нанести максимальный ущерб действующему президенту, даже если это попутно нанесёт куда больший ущерб самим США.

В то же время не стоит доверчиво относиться к тому, что мир уже наступил – всё это может быть ширмой, за которой скрывается подготовка к новой фазе боевых действий, например, накоплению сил и высадке десанта на остров Харк.

Что касается Ирана, то у него всё гораздо сложнее – основная проблема состоит в том, что, судя по всему, США и Израиль практически мгновенно захватили господство в воздухе в небе над Ираном, и о том, что подтверждает этот тезис, мы сегодня и поговорим.

B-2 Spirit

Вполне можно говорить о том, что США и Израиль захватили господство в воздухе над Ираном в первый же день вторжения – Центральное командование США (СЕМТСОМ) подтвердило применение стратегических бомбардировщиков В-2 Spirit для нанесения ударов по Ирану тяжёлыми 2000-футовыми авиабомбами (900 кг) ещё 28 февраля этого года.

Конечно, можно сказать, что это малозаметные машины, но малозаметность не обеспечивает стопроцентную защиту от средств ПВО – она лишь снижает дальность и увеличивает сложность обнаружения, а также снижает вероятность успешного захвата головкой самонаведения (ГСН) ракеты «воздух-воздух» или зенитной управляемой ракеты (ЗУР).

Кроме того, в текущих ценах стоимость бомбардировщиков В-2, с учетом стоимости НИОКР, составляет свыше двух миллиардов долларов, так что рисковать этими машинами, не имея достаточной уверенности в их защищённости и выживаемости, ВВС США вряд ли бы стали.

Это означает, что в первый же день войны были уничтожены все стационарные и активные мобильные радиолокационные станции (РЛС), обеспечивающие освещение воздушной обстановки над Ираном, а висящие в небе малозаметные истребители F-35A и F-35C, а также самолёты радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы F/A-18G с противорадиолокационными ракетами HARM, обеспечивали подавление и уничтожение тех мобильных РЛС, которые могли уцелеть при первом ударе.

Нет никаких, даже фейковых новостей об уничтожении, или хотя бы о попытках атаки бомбардировщиков В-2 Spirit.

В-52Н Stratofortress

Если малозаметные стратегические бомбардировщики В-2 специально создавались для того, чтобы работать в условиях противодействия ПВО противника, то древние, пусть и качественно модернизированные стратегические бомбардировщики В-52Н, уж никак не отнести к машинам, предназначенным для работы в условиях действующей ПВО противника.

А между тем, бомбардировщики В-52Н уже активно применяются в небе над Ираном и работают они не крылатыми ракетами большой дальности, а авиабомбами, оснащёнными комплектами JDAM – что-то типа нашего унифицированного модуля планирования и коррекции (УМПК), только применяют их ВВС США по целям на территории Ирана без крыльевых модулей, обеспечивающих планирование на относительно большую дальность, для того, чтобы не входить в зоне ПВО – то есть «стратеги» буквально «висят» над целями.

Считается, что на бомбардировщиках В-52Н установлены высокоэффективные средства РЭБ, но, учитывая их огромную эффективную поверхность рассеивания (ЭПР), одними бортовыми средствами РЭБ эти машины не защитить.

Нет никаких, даже фейковых новостей об уничтожении, или хотя бы о попытках атаки бомбардировщиков В-52Н Stratofortress.

B-1B Lancer

Также удары по целям над территорией Ирана наносят и сверхзвуковые, точнее, скорее трансзвуковые бомбардировщики B-1B Lancer. И опять же, удары наносятся обычными управляемыми авиабомбами, с помощью прицельных контейнеров с тепловизором.

Нет никаких, даже фейковых новостей об уничтожении, или хотя бы о попытках атаки бомбардировщиков B-1B Lancer.

В общем все «представители» американской стратегической авиации свободно работают в небе над Ираном.

F-15E Strike Eagle

Эти машины используются в небе над Ираном очень активно. Иранцы уже неоднократно заявляли об уничтожении истребителей F-15E, однако, единственное подтверждённое сбитие произошло лишь 4 апреля.

На момент подготовки данного материала один пилот был спасён, судьба второго точно неизвестна, но, по заявлению ВС США, он также спасён.

Для спасения пилотов были привлечены значительные силы, вплоть до того, что спецназ ВВС США захватил для этой цели аэродром на территории Ирана, где потом американцам пришлось бросить и подорвать два своих транспортных самолёта, которые по каким-то причинам не смогли взлететь – представить себе что-то подобное где-нибудь над территории Украины просто невозможно.

Сам факт того, что ВВС США применяют истребители семейства F-15E, в конструкции которых вообще не реализованы никакие меры по снижению заметности, также говорит о многом, тем более, как видно из публикуемых видео, ВВС США расслабились и потеряли всякую осторожность – самолёты летают не на сверхмалых, но и не на больших высотах – то есть на высотах, оптимальных для работы всех типов ЗРК, включая переносные (ПЗРК).

Ранее были потеряны три американских истребителя F-15E от дружественного огня над территорией Кувейта, но, при столь масштабных операциях – это мизер, можно только представить, каковы были бы потери от «дружественного огня» при совместной работе ВВС РФ и, например, ВВС и ПВО наших «союзников» типа Таджикистана или Узбекистана ...

Да и фактор умышленного «удара в спину» со стороны какого-либо отдельного пилота тоже нельзя исключать, всё-таки, регион сложный, противоречия между суннитами и шиитами имеют место быть и вполне могут привести к подобным последствиям.

Кроме того, истребители F-15I активно применяют ВВС Израиля.

Характерно, что и здесь на комплектах JDAM авиабомб GBU-38 и GBU-31 отсутствуют крыльевые отсеки, обеспечивающие им планирование на большую дальность, то есть истребители-бомбардировщики F-15E работают практически над целью.

F/A-18E/F Super Hornet

Палубные истребители F/A-18E/F Super Hornet также работают в небе над Ираном. Причём, как и F-15E, они свободно летают на относительно малых высотах – в конце концов эта самоуверенность может сыграть с американскими ВВС злую шутку.

Есть даже видео, якобы сбития одного из истребителей F/A-18E/F, однако, оно обрывается на самом интересном месте, что позволяет предположить, что истребитель был повреждён, но продолжил полёт.

EA-18G Growler

Можно предположить, что весьма значительных вклад в захват господства в воздухе внесли самолёты радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и радиотехнической разведки (РТР) EA-18G Growler – судя по всему, эти машины применяются очень активно именно для охоты на иранские РЛС и ЗРК.

Для уничтожения РЛС используются высокоскоростные противорадиолокационные ракеты (ПРР) средней дальности AGM-88E AARGM (Advanced Anti-Radiation Guided Missile) – это усовершенствованная версия AGM-88 HARM с новой многорежимной ГСН.

F-16 Fighting Falcon

Для охоты на РЛС ВВС США судя по всему активно применяют и самолёты F-16 Fighting Falcon – в их состав вооружения также входят ПРР AGM-88E AARGM.

Информации о потерях американских истребителей F-16 или их израильских модификаций F-16I нет.

А-10 Thunderbolt II

В самом начале боевых действий самолёты-штурмовики А-10 Thunderbolt II применялись только для охоты на иранские БПЛА-камикадзе большой дальности типа «Shahed 136», однако, впоследствии появились кадры работы штурмовиков А-10 Thunderbolt и по наземным целям.

Судя по всему, эти самолёты не углубляются на территорию Ирана, но, тем не менее, вряд ли существует более уязвимая цель для современных средств ПВО, нежели дозвуковой самолёт-штурмовик, по крайней мере российские штурмовики Су-25 полностью, или практически полностью перестали применять в зоне СВО, даже для нанесения бессмысленных и неэффективных ударов неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) с кабрирования.

В конечном итоге ВВС США «доигрались» и один штурмовик А-10 был сбит, но пилот выжил и был эвакуирован.

Можно предположить, что во всех случаях для обнаружения и сопровождения американских самолётов используются пассивные оптические средства разведки.

F-35

В небе над Ираном работают все три модификации самолётов F-35 – «сухопутная» версия для ВВС США F-35A, версия для морской пехоты с коротким взлётом и вертикальной посадкой F-35B и палубная версия F-35C ВМС США.

Исходя из имеющихся изображений самолёты семейства F-35 используются в малозаметной конфигурации, без размещения вооружений на внешней подвеске и использования ПТБ.

Ранее иранцы заявляли об уничтожении самолёта F-35, но, есть только подтверждения попадания, после чего самолёт смог вернуться на базу.

F-22

О применении малозаметных истребителей F-22 в ходе операции «Эпическая ярость» известно только из брифингов Министерства войны США.

Какие задачи эти машины решают в небе над Ираном – неизвестно. Вот уж воистину – самолёт-невидимка...

Потери

Тысячи самолётовылетов, десятки тысяч высокоточных боеприпасов – и каковы потери американских ВВС и авиации ВМС при столь интенсивном применении авиации в небе противника?

Подтверждённые потери в небе (потери на аэродромах и авиабазах мы пока не рассматриваем):

- три истребителя F-15E, потерянные от дружественного огня над Кувейтом и один истребитель F-15E сбитый в небе над Ираном;

- около двух десятков среднеразмерных разведывательно-ударных БПЛА Reaper («Жнец»);

- потерян один самолёт-штурмовик А-10 Thunderbolt II, как раз в ходе спасения пилота, сбитого истребителя F-15E;

- в результате столкновения в воздухе потерян один самолёт-заправщик KC-135 Stratotanker, вроде как ещё один повреждён;

- один повреждённый малозаметный истребитель пятого поколения F-35A Lightning II, вернулся на авиабазу;

- в ходе операции по поиску пилотов сбитого истребителя-бомбардировщика F-15E повреждено несколько транспортных вертолётов.

Это ничто для боевых действий такого масштаба и интенсивности – у ВВС РФ сопоставимые потери были в войне 08.08.08 с Грузией, при чудовищно несопоставимом числе боевых вылетов.

Выводы

США и Израиль захватили господство в воздухе над Ираном. Стратегическое, полное, абсолютное – как не называй, суть от этого не изменится.

Единичные потери ничего не меняют, более того, сейчас ВВС США и Израиля понесли огромный ущерб вовсе не из-за иранского ПВО, а просто из-за расхода ресурса высокотехнологичных боевых машин.

После завершения войны многим самолётам потребуется ремоторизация, восстановление малозаметного покрытия, сложное техническое обслуживание.

Как им это удаётся?

На этот вопрос односложно не ответить, так что об этом мы поговорим как-нибудь в другой раз.

Текст мой, изображения взяты из открытых источников в сети Интернет.

Мой Телеграм-канал Войны и технологии

Вечером 22 февраля пассажирский Boeing 737 MAX авиакомпании American Airlines выполнил рейс из Майами в колумбийский Медельин и остался там на ночь. Утром следующего дня самолет выполнил обратный перелет в Майами. Весь полет над Карибским регионом прошел штатно, экипаж не докладывал о каких-либо неполадках.

Проблема вскрылась уже на земле в Майами. Во время послеполетного осмотра техники заметили отверстие на правом крыле, в районе элерона. По характеру повреждения оно выглядело как сквозное: с одной стороны небольшой круглый входной след, с другой - деформация, похожая на выходное отверстие. Из-за этого и появилась версия о возможном попадании пули.

Ключевой вопрос, что произошло и где именно? Самолет мог получить повреждение как на земле, так и в воздухе. Американские и колумбийские авиационные власти начали проверку, но до сих пор точного ответа нет.

В Майами на крыле выполнили временное усиление (наложили заплатку), чтобы укрепить поврежденный участок. В тот же день самолет перегнали в Даллас-Форт-Уэрт, на основной технический центр авиакомпании. Там он остался на земле: такие случаи требуют не просто косметического ремонта, а тщательной проверки на предмет того, не затронуты ли системы механизации крыла.

История быстро вызвала резонанс, потому что "стрельба по самолетам" происходит уже не в первый раз. В 2024 году несколько лайнеров разных авиакомпаний получили повреждения от огнестрельного оружия при взлете и посадке в Порт-о-Пренсе (столица Гаити) на фоне беспорядков, после чего полеты туда временно ограничивали.

Теперь следователям предстоит подтвердить или опровергнуть "пулевую" версию, определить траекторию и обстоятельства, а также понять, мог ли самолет получить такое повреждение прямо в полете. Главное что пассажиры не пострадали, а сам борт оперативно вывели из эксплуатации и отправили на усиленную проверку.

Канал "Расследования Авиакатастроф"

ВСМПО-АВИСМА, это предприятие является крупнейшим в мире производителем продукции из титана и титановых сплавов.

🚂 1941. Эшелон уходит в тайгу

Всё началось в октябре 1941-го. Под гул немецких бомб из подмосковного Сетуня в сторону Урала ушли эшелоны с оборудованием завода № 95. Пункт назначения — глухая станция Верхняя Салда. Там, в неотапливаемых цехах бывшей «Салдинской артели», ещё до конца года дали первый металл для штурмовиков Ил-2. Так родился будущий титановый гигант.

⚙️ От магния к космосу

Первые 15 лет завод специализировался на алюминии и магнии. Но всё изменилось в 1957-м — именно здесь освоили промышленную выплавку титана. Без него не полетел бы Гагарин и не взлетели бы сверхзвуковые перехватчики МиГ-25.

🏭 Секрет Верхней Салды

Сегодня ВСМПО-АВИСМА — крупнейший в мире производитель титана. Почему именно здесь, если свою руду не копают? Потому что добыть титан — полдела. Главное — переработать. В Салде стоит единственный в мире пресс усилием в 75 000 тонн. Он штампует гигантские детали без единого сварного шва. Такого оборудования больше нет ни у кого.

✈️ Крылья планеты

Итог этой эвакуации можно потрогать в любом аэропорту мира. Каждый третий «Боинг» и каждый второй «Эйрбас» держится в небе на титановых балках и шасси, рождённых в уральских печах. Титановая губка из Африки и Азии плавится в Салде, а улетает уже шасси A380 и крылом Dreamliner.

Верхняя Салда — маленький город, без которого большая авиация просто встала бы на прикол.

Хотя многие авиастроители официально объявили об отказе от российского титана, на деле он всё ещё поступает на мировой рынок.

Несмотря на санкции, за первое полугодие 2025 года экспорт титана из РФ в Европу вырос на 31% (до 3954 тонн) .

Планы завода: ВСМПО-АВИСМА намерена к концу 2026 года выйти на объемы производства, сопоставимые с досанкционным 2021 годом .

Получается, что громкие заявления о разрыве соседствуют с молчаливым поиском лазеек.

Понятно, что японцы могли обитаемостью пренебречь, однако усталость тоже нужно брат в расчёт, так как на дальних переходах она опаснее любого противника - хоть в облике человека, хоть в облике природы, против которой не попрёшь.

Кроме того, японцев попёрло в направлении "Длинного копья", то есть основным орудием японских эсминцев межвоенной постройки было использование торпедного вооружения и это обязывало ожидать «сбычи мечт».

Успешность применения «Фубук» сильно смазывается самым большим их успехом, в виде потопления тяжёлого вашингтонского крейсера первого поколения USS «Houston» (CA-30), собственно урождённого лёгким крейсером (CL-30) и ко времени события потопления в Зондском проливе 01 марта 1942-го года сильно уступавшего, см. ниже, даже современным лёгким крейсерам, как по водоизмещению, так и по боевой мощи, так и по боевой устойчивости.

Попадание одного «Длинного копья» (Тип 93, 酸素魚雷) для любого корабля было знатными незабываемым событием. Так что мог и потопить. Однако.

В завязке Боя в Зондском проливе в ночь с 28-го февраля на 01-е марта 1942-го года «Фубуки» по приказу капитана Масао Ямаситы в одиночку храбро бросился в бой на тяжёлый северо-американский крейсер USS «Houston» (CA-30), англо-австралийский лёгкий крейсер HMAS «Perth» и примкнувший к ним голландский эсминец HNLMS «Evertsen» и выпустил 9 (девять) торпед.

Но итогом этого залпа стало потопление собственного тральщика «W2», двух грузовых кораблей «Sakura Maru» (7167 t.) и «Horai Maru» (9192 t.), а также  повреждение ещё двух - «Tatsuno Maru»(6960 t.) и «Shinshu Maru» (8370 t.). При этом с «Shinshu Maru» ударной волной был выброшен за борт руководивший высадкой японских войск генерал-лейтенант Хитоси Имамура (今村 均) и разыскиваем более 3 часов.

При этом на потопление тральщика «W2» делали заявку и «Хьюстонцы». Одако сам USS «Houston» (CA-30) был потоплен по итогу множественных попаданий, причём первичным было попадание 8-дюймового снаряда с тяжёлого  крейсера «Mikuma » (三隈) в 23.55 28.02.1942 г., а обезглавившим крейсер было попадание в 00.30 01.03.1942г., покончившее с Аликом Гарольдом Роксом с другого японского тяжёлого крейсера «Mogami» (最上)».

И кстати, «Могами», как и Хьюстон» изначально тоже был лёгким крейсером.

Поэтому «Фубуки» в потоплении «Хьюстона» у нас проблема были не одиноки и это потопление не является предметом единоличного зачёта «Фубук» ни в частности, ни вообще.

HMS «Thanet» в Бою у Эндау у Сингапура получил два попадания 140 мм. снарядов с лёгкого крейсер «Sendai» (川内 軽巡洋艦)  и одно 127 мм. с эсминца Потопление HNLMS «Evertsen» голландцы относят к нечестным, так как «Murakumo» (叢雲, Massed Clouds)» и «Shirakumo (白雲, White Cloud)» в него стреляли и испортили ему приборы управления стрельбой.

«Shirayuki» (白雪, White Snow), после чего англичанами было принято решение на зло японцам бросить это корабль и уплыть в Сингапур на HMS «Vampir» кушать овсянку и пить чай в 5 часов.

USS «Preston» (DD-379) в ходе Сражения за Гуадалканал 15 ноября 1942-го года был также потоплен совместным огнём крейсера «Nagara» (長良) и эсминцев.

Чисто торпедными попаданиями и чисто японского эсминца «Shirayuki» (白雪, White Snow) был потоплен USS «Benham» (DD-397) там же, в ходе Сражения за Гуадалканал 15 ноября 1942-го года у острова Саво.

И там же в тот-же день в ходе Сражения за Гуадалканал 15 ноября 1942-го года «Весенним дождём» «Samidare» (五月雨) был потоплен USS «Walke» (DD-416).

Совсем же не повезло северо-американскому эсминцу USS «Gwin» (DD-433), потопленному в Бою у Коломбонгары  13 июля 1943-го года сразу четырьмя японскими эсминцами «Yukikaze» (雪風, Snowy Wind), «Hamakaze» (浜風, Beach Wind), «Kiyonami» (清波, Clear Wave)  и «Yūgure» (夕暮, Twilight).

Вообще же чисто торпедными попаданиями японских эсминцев в Бою у Тассафаронга 30 ноября 1942-го года был потоплен северо-американский тяжёлый крейсер USS «Northampton» (CA-26), а ещё трём северо-американским тяжёлым крейсерам эсминцы Raizō Tanaka (田中 頼三) оторвали носы.

К чисто торпедным победам относится потопление северо-американского одно название что лёгкого крейсера USS «Helena» (CL-50) почти в 14.000 тонн в Бою в заливе Кула эсминцами «Suzukaze» (涼風, Cool breeze) и  «Tanikaze» (谷風, Valley Wind)».

Хоть это уже немножко и не «Фубуки».

Но в общем заключении стоит отметить, что говорить о прорывности «Метелей» откровенно говоря не стоит, так как по итогу Великой, ныне Первой мировой войны 1914-1918 гг. кораблестроители II-го Рейха уже начали заталкивать в эсминцы 150 мм. орудия и 600 мм. торпедные трубы.

Российские кораблестроители также перешли сначала к увеличению числа 4-дюймовых стволов на «Новиках» с 4-х до 5, а к 1917-му году сложилось мнение о том, что следующее поколение русских эсминцев должно иметь уже 130 мм. орудия. Но России, в отличии от Японии сильно помешал и сбил с пути развития контрреволюционный октябрьский переворот 1917-го года, задержавший появление 130 мм. орудий на 5-10 лет.

Проверяющей в этом тренировочном полёте была исполняющая обязанности командира 120-го свердловского авиаотряда, знаменитая советская лётчица Любовь Михайловна Уланова. Из биографии: после окончания в 1940 году лётного училища Уланова начала летать в Хабаровске. В годы войны, в качестве лётчика санитарной авиации, вывозила из фронтовых районов в тыл раненых. Затем, уже в мирное время, она продолжила заниматься любимым делом в гражданской авиации. Она стала первой в мире женщиной-пилотом турбовинтовых самолетов и первой советской женщиной-командиром турбовинтового лайнера Ил-18.

Также в состав экипажа входили штурман А. В. Загорский, бортмеханик И. И. Кузнецов и бортрадист И. М. Кормин.

В тот день, согласно заданию на тренировку, Лобанову необходимо было выполнить несколько заходов на посадку по различным посадочным системам «под шторками», то есть исключительно по приборам. В те времена, при отсутствии лётных тренажёров, для проверки техники пилотирования в сложных метеоусловиях кабины самолётов были оборудованы специальными шторками, похожими на современные рулонные шторы, которые опускались и закрывали обзор внешних наземных ориентиров для проверяемого, чтобы он пилотировал воздушное судно по приборам. При достижении лайнером на снижении высоты принятия решения проверяющий-инструктор поднимал шторку, и посадка самолёта осуществлялась уже при видимости полосы и наземных ориентиров.

Практически новый самолёт, на котором предстояла тренировка, с бортовым номером СССР-75648, был выпущен Московским машиностроительным заводом «Знамя труда» в 1958 году. Он год полетал в Ульяновском учебном центре гражданской авиации, а затем был переведён в Уральскую авиагруппу гражданского воздушного флота в Свердловск (ныне Екатеринбург). На описываемую дату лайнер налетал всего 390 часов.

Погода в Кольцово была типичной для уральской весны: небо затянуто кучево-дождевыми облаками с нижней границей 250 метров, видимость составляла 6 километров, дул умеренный северный ветер до 7 метров в секунду.

В точном соответствии с тренировочным заданием экипаж успешно выполнил четыре захода с двумя уходами на второй круг и последующими двумя посадками. Выполняя пятый заход, экипаж прошёл дальний (4000 метров до торца полосы) и ближний (1000 метров) приводы аэродрома точно по курсу и на глиссаде. При этом на высоте 100 метров, до пролёта ближнего привода, проверяющая Уланова подняла тренировочную шторку.

Оценив визуально положение воздушного судна как посадочное, проверяемый пилот Лобанов дал команду на довыпуск закрылков в посадочное положение (на 40°). Ближний привод был пройден на высоте 70-80 метров с приборной скоростью 260 км/ч и с установленной мощностью двигателей на 30% от максимальной. Всё шло штатно, когда, находясь в 30 метрах от земли, самолёт вдруг резко увеличил угол снижения, после чего сильно ударился передней стойкой шасси о бетон полосы.

После удара лайнер отскочил от бетона, а затем, поднявшись на 4-5 метров, пролетел 100 метров и вновь сильно приложился передней стойкой о полосу, при этом она частично разрушилась. Далее самолёт вновь отделился от полосы и взмыл вверх уже на 8-10 метров, после чего уже в третий раз врезался в полосу. Стойки шасси подломились, и авиалайнер заскользил по бетону «на брюхе», цепляя бетон работающими винтами. Ил-18 развернуло вправо и, почти под прямым углом, выбросило со взлётно-посадочной полосы.

Это случилось в 21:39 по местному времени. Возник пожар, в котором сгорели почти весь самолёт и двигатели. Погиб бортмеханик, остальные отделались лёгкими ранениями, ушибами и ожогами.

Надо было «правильно» назначить виновников этой трагедии. Не могли же привести к ней недостатки в самом четырёхдвигательном турбовинтовом детище прославленного советского авиаконструктора Ильюшина! И комиссия по расследованию пришла к напрашивающемуся выводу, что катастрофа произошла из-за ошибки в технике пилотирования, допущенной пилотом Лобановым при заходе на посадку в ночных условиях. По мнению комиссии, он подвёл самолёт к взлётно-посадочной полосе на недопустимо малой высоте при большой посадочной скорости и запоздало стал его выравнивать. А затем он начал совершать неправильные и неоправданно резкие движения штурвальной колонкой для исправления допущенных ошибок, что и вызвало прогрессирующее «козление» лайнера.

Среди сопутствующих причин были названы установка в двух предыдущих посадках режима работы внутренних двигателей № 2 и № 3 на ноль до касания полосы. То есть посадка производилась на двух двигателях. Сюда же «в кучу» добавили и загрузку заднего багажника балластом весом 600 килограммов вместо установленных 1000, что привело к возникновению предельно допустимой передней центровки. При этом отметим, что при полётах Ил-18 без пассажиров загрузка балласта в задний багажник необходима для центровки самолёта, а в данном полёте центровка не выходила за установленные ограничения.

Но если уж была установка «валить на экипаж», то досталось и инструктору Улановой за, как было указано в акте, её «пассивное поведение». При том что определения термина «пассивное поведение» не было ни в одном действующем руководящем документе гражданской авиации. Красивый и, как казалось членам комиссии, обличающий ярлык «пассивное поведение» был этой же комиссией и придуман.

Ну, валить так валить по-настоящему, и в итоговый отчёт попали и упоминания о малом налёте, с длительными перерывами, пилота Лобанова на Ил-18 и его ранний допуск к работе инструктором. При этом комиссия не стала уточнять, что лайнеры Ил-18 стали осваиваться свердловскими авиаторами только в 1959 году и на них просто никто не успел получить достаточного налёта. И что пилот Лобанов был допущен к инструкторской работе на Ил-18 после многолетней безупречной работы в качестве командира-инструктора самолёта Ил-12.

Комиссия проигнорировала объяснения членов экипажа разбившегося Ил-18 о том, что в облаках наблюдалось обледенение, а при выравнивании самолёта перед посадкой неожиданно потребовались чрезмерные управляющие воздействия на штурвалы обоих пилотов. Казалось бы, все точки в расследовании расставлены, ярлыки навешены, виновные назначены.

Но упорная лётчица Уланова не смогла смириться с такой несправедливой оценкой работы своего экипажа. Она упорно продолжала добиваться правды. И время всё расставило на свои места.

Спустя 8 месяцев, 26 декабря, близ Ульяновска разбился такой же Ил-18А, который также выполнял тренировочный полёт. По результатам изучения причин обеих катастроф стало понятно, что произошли они из-за конструктивного недостатка самолёта Ил-18, допущенного при его проектировании - малого запаса руля высоты. Иными словами, на Ил-18 угол отклонения руля высоты для управления тангажом был конструктивно ограничен и не позволял в подобных ситуациях эффективно управлять лайнером.

Также были допущены ошибки в Руководстве по лётной эксплуатации самолёта Ил-18 относительно разрешённого угла выпуска закрылков при обледенении. В этих условиях, при выпуске закрылков на угол 40° на стабилизаторе происходил срыв потока, а запаса руля высоты не хватало для вывода лайнера из пикирования.

В итоге с экипажа Улановой необоснованные обвинения были сняты. С 1962 года она работала в Латвийском управлении гражданской авиации пилотом-инструктором, командиром эскадрильи (Ил-18, Ту-134), где создала женский экипаж Ил-18. Уланова установила ряд мировых рекордов. В том числе рекорд дальности: в октябре 1967 года экипаж под её руководством впервые в истории авиации СССР совершил на самолёте Ил-18Д беспосадочный перелёт по маршруту Москва - Магадан расстоянием 6270 км за 10 часов 17 минут.

15 октября 1967 года под её руководством был установлен мировой рекорд дальности полёта для женских экипажей по кратчайшей линии между двумя точками земного шара. Из Симферополя на Сахалин экипаж преодолел расстояние в 7761,95 км за 12 часов 12 минут. 5 июня 1969 года Ил-18 под её руководством установил рекорд высоты - 13 513 метров.

Расследования авиакатастроф в Телеграм:

https://t.me/rumayday